新潟ライトレール株式会社
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出典:国土地理院ウェブサイト(Link)
路線
No.386333
2025/01/02 12:14:13
新潟ライトレール株式会社
◆史実改変
◼︎新潟市は1991年から新潟空港へのアクセス交通の検討を始め、その過程でさまざまな交通手段が挙げられ、検討されてきた。しかし、このページではそれらは1996年から始められたものとし、挙げられた交通手段も史実とは違うものとする。
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◆歴史
◼︎新潟空港へのアクセス交通
新潟市東区の海沿いに位置する新潟空港では、1990年代の前半に入ると、これまでのハバロフスク、ソウルへの路線に加え、イルクーツク、ウラジオストクへの路線が開設され、国際線が一気に増加した。さらに1998年には上海・西安、ハルビン、グアム、ホノルルへの路線開設も控えていた。すると、新潟市や新潟県は、空港の利用者増加を見込み、空港アクセスの改善・空港の拠点性増強・交流人口の拡大を目指し、これまで空港アクセスを担ってきたバスに代わる新たな交通機関を1996年から模索し始めた。そうして考案されたのが、以下のアクセス交通である。

① 東新潟駅付近の新幹線車両基地から上越新幹線を空港へ延伸する。

② 白新線大形駅から在来線を空港へ敷設する。

③ 白新線大形駅からDMVで新潟駅と空港を結ぶ。

④ 新潟駅から国道113号沿いに空港までLRT、モノレール、AGTのいずれかを整備する。


①の新幹線を延伸する案では東京駅から空港を上越新幹線で乗り換えなしで結ぶことが想定されており、上越新幹線の駅が置かれている首都圏や各都市からのアクセスが優位であるとされた。また、首都圏からの需要が取り込めることで、新潟空港への就航路線増加が狙えることが考えられる。さらに、東京駅や大宮駅などのターミナル駅で「新潟空港駅行き」と表示されることは新潟空港自体の知名度向上にもつながるほか、バスと比較して定時性・速達性が高まることが主なメリットである。しかし、新潟空港の利用者数を考えると、新たな国際線開設により利用者が増加するとしても輸送力過剰となるのは明らかであり、延伸にかかる費用に利用者数が明らかに釣り合わないとされた。
次に②の白新線大形駅から在来線を空港へ繋げる案だが、このプランは現行のバスよりも所要時間が短縮でき、定時性も確保できるのが利点である。また、在来線であるため、越後線や白新線の列車などを空港までの路線に直通させたり、新潟空港発着の観光列車なども設定すれば、さらに空港の知名度を上げ、後背地を広げられる。途中駅も設けられるため、沿線のさらなる開発を促進することもできる案である。しかし、この案も新幹線延伸案ほどではないにしろ輸送力が過剰となる恐れがあり、建設費も前者ほどかからないものの、財源確保の面が課題であるとされた。
次に③の大形駅からDMVにより新潟駅と空港を結ぶ案だが、新しく軌道を敷設する必要がないため、費用面で優れている。また、鉄道車両よりもマイクロバスを改造して造るDMV車両は安価で、保守コストも安い。ただし、車両の定員がバスに比べて少なく、現状のバスよりも本数を増加させたとしても輸送力が既存のバスよりも不足することが予想された。しかも、当時、DMVが実用化された例は世界中どこにも存在しなかったのである。1960年代にはすでに国鉄が「アンヒビアン・バス」という名のDMVの試験を行い、水郡線や東北線、山田線、岩泉線で走行試験なども行なったが、軌道走行モードと道路走行モードの切り替えに手間も時間もかかることなど、さまざまな問題が解消できなかったことから実用化はされなかった。このように、実用化にも時間がかかることが予想される(実際、日本で世界初の本格運転が始められたのは2021年)ことから、この案は早々に立ち消えとなった。
④の国道113号線沿いにLRTやモノレール、AGTのいずれかを整備する案では、輸送力はこの4つの案の中でも最適とされ、建設費も新幹線延伸案や在来線を整備する案に比べると安いと試算された。また、LRTは併用軌道区間があり、モノレールとAGTは大部分を道路上に建設することが想定されていたため、用地買収も容易である。さらに、いずれも急カーブや急勾配に強いため、ルート選択の自由度が高まるほか、多くの途中駅を設けられるため、空港への需要以外にも通勤・通学需要を担えるなど、多くの利点があり、1番理想的な案だとして、新潟市は最終的にこの案を採用した。しかし、この案はLRT、モノレール、AGTのどれかを整備するとした案であることから、次に、どれを整備するのかが議論された。まず、LRTは地上を走行する区間が多く、道路上を走行する区間も少なくないため、景観への影響が少なく、整備費用も安く、建設も短期で終わらせられ、基本的に高架のモノレール・AGTとは異なり利用者の上下の移動を必要としない。また、低床車両を用いるため、バリアフリーの面でも優れている。一方、モノレールやAGTは高架路線であるため、占有する敷地面積が小さい。ただし、高架橋を新規に建設するため、景観への影響は比較的大きいが、インパクトがあり、むしろそれは町の新たなシンボルとして見ることもできる。しかし、AGTに関しては樹脂やコンクリートで覆われた道床をゴムタイヤで走行するため、雪に弱く、降雪地帯への建設例が国内に存在しない。雪に弱いということは、豪雪地帯に指定されている新潟市では致命的で、AGT案は無しとなった。そうして残ったのはLRT案とモノレール案だが、この頃になると、これまで検討されてきたLRT案での建設費をさらに短縮できる案として、東新潟港駅への信越線貨物支線の一部をLRTのルートに組み込む案が浮上していた。この案は、これまでの国道113号線に沿うルートとしている案よりも建設費を削減できるものとなっていて、通勤需要もある程度見込める。この貨物支線自体は一部を除き単線であるが、1日に通る貨物列車が2往復程度であり、間隔もある程度空いているため、LRTのダイヤを圧迫する程でもないとされ、問題視はされなかった。貨物支線を保有・管理しているJR貨物にも打診したところ、了承を得たほか、路線中に駅を設けてもよいとの回答も受けた。この案は建設費短縮以外にも、工業地帯を通過するため、駅を設ければ工場勤務者の通勤利用も見込める。結局、これまでのLRT案よりも利用者が見込め、建設費削減ができるため、これまでのLRT案を貨物支線経由とする案に置き換えることとなった。建設費をさらに短縮できるこの新案もあり、最終的に貨物支線をルートに組み込むLRTの案を2003年2月に新潟市と新潟県は決定した。LRT案は、建設費の少なさ、建設期間の短さ、景観への影響の少なさ、バリアフリーの面で優れているなど、多くの利点があり、モノレール案よりも優れているとされたのである。

◆新潟空港線の開業
2003年2月、新潟空港へのアクセス交通をLRTに決定した新潟市と新潟県。同年の8月にはLRTの運営会社として第三セクターの「新潟ライトレール株式会社」が新潟市や新潟県、新潟交通、北越第四銀行などの出資で設立された。2003年10月には新潟空港の敷地内で起工式を実施。いよいよ工事が始まった。工事内容は軌道工事や停留場建設のほか、LRTのルートに組み込まれた貨物支線のLRT通行区間の電化、一部道路の拡幅などであった。工事は順調に進み、終盤へと近づいていったが、2004年10月23日になると、とある出来事が発生する。新潟県川口町(現在は長岡市に合併)を震源とするマグニチュード6.8、最大震度7を観測し、68名の命を奪った新潟県中越地震の発生である。この非常に強い地震は主に中越地方に甚大な被害を及ぼしたが、新潟市中心部は震度4程度で、比較的被害は少なかった。貨物支線にも被害はなかったが、一部道路で液状化が発生し、工事に遅れを来した。しかし、工事は着々と進み続け、2004年11月には全ての停留所名が決まり、公募により路線の愛称として「りゅーとらむ」が決定された。全ての工事が完了したのは2005年7月ごろで、地震の影響で遅れることとなった。その後は試運転を実施し、2005年2月に一般向け体験乗車会を行ったのち、新潟ライトレール新潟空港線、通称「りゅーとらむ」が開業した。開業初日には県内外から新しい鉄道を一目見ようと大勢の人々が停留場に集結し、列車は混雑した。その後、この路線は当初の目的だった空港アクセス需要以外にも、通勤・通学需要も担う路線へと成長した。

◼︎ICカード「りゅーと」

◼︎万代島へのアクセス交通
信濃川河口部のに位置する万代島地区は、新潟市や新潟県の「万代島にぎわい空間創出事業」「万代島再開発事業」などに基づき、万代島を新潟の国際交流・地域発展の中枢とし、それにふさわしい様々な施設が整備されることとなった。新潟港の倉庫の立ち並ぶ土地であった万代島を生まれ変わらせるのである。2003年には万代島再開発事業の中枢として複合一体型コンベンション施設である「朱鷺メッセ」が開業し、新潟市のシンボルとなった。2007年には江南区茗荷谷地区へ移転することとなった新潟魚市場の跡地を万代島の交流拡大と拠点性向上を目指す施設として市民市場「ピアBandai」が開設された。次々と新たな施設が造られ、多目的広場の建設も検討されていた中、とある問題が浮上した。それは、新潟駅とのアクセスである。新潟駅から万代島は道のり2km程度離れており、
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◆ハッシュタグの置き場
◼︎#都市交通コンテスト
(合計36.9km: 12路線: 57地点)
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最終更新:2025/01/18 20:00:54 (GClpBPIY)
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